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激活時(shí)空，在云霧繚繞中筑起云巔之橋-陽寶山特大橋橫跨獨(dú)木河大峽谷通車運(yùn)營

■胡京平

編者的激活時(shí)空話

貴黃高速公路全線建成通車，打通了貴陽東出長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)最便捷的云霧營高速通道。通車后，繚繞浮動(dòng)防撞設(shè)施圖片大全貴陽到黃平的中筑行車時(shí)間從原來的3個(gè)半小時(shí)縮短到現(xiàn)在的1小時(shí)20分鐘。這讓貴定、起云橋陽橋橫仙橋、巔之大峽陸坪等世居大山深處的寶山少數(shù)民族同胞從此迎來了出行便捷的高速時(shí)代，成為通村入寨的跨獨(dú)“幸福路”。

2021年7月，木河央視大型紀(jì)錄片《大國建造》以“探尋建筑工程的谷通奇跡”為主線，探秘新地標(biāo)背后的車運(yùn)“中國制造、中國建造和中國創(chuàng)造”。激活時(shí)空全片第一集《極限挑戰(zhàn)》記錄了貴州第一座六車道山區(qū)懸索橋——陽寶山特大橋最艱險(xiǎn)的云霧營鋼梁吊裝高空作業(yè)。

一年后的繚繞今天，在大橋通車運(yùn)營之際，中筑本報(bào)采訪了陽寶山特大橋的設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人馮云成、項(xiàng)目總工程師郭瑞、設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人翟曉亮，請他們帶我們再次感受這一云巔之橋在山谷氣候復(fù)雜多變、全年平均大霧高達(dá)182天背后建設(shè)的極限挑戰(zhàn)。

因地制宜，懸索橋是最適宜的橋型

馮云成，中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司副總工程師，陽寶山特大橋設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人。曾榮獲“2017—2018年度十大橋梁人物”稱號，主要從事大跨度橋梁設(shè)計(jì)、研究和咨詢工作。主持設(shè)計(jì)完成南京長江第二大橋北汊橋、宿淮高速公路五河口特大橋、珠江黃埔大橋北汊橋、廈漳跨海大橋南汊橋、川藏公路（西藏境）通麥至105道班段整治改建工程通麥大橋和迫龍溝大橋、安徽池州長江公路大橋（聯(lián)合體）、湖北武穴長江公路大橋（聯(lián)合體）、貴陽至黃平高速陽寶山特大橋和云南南盤江普者黑大橋等多座有影響力的特大型橋梁。

問：請您為我們介紹一下陽寶山特大橋的建橋背景和建造意義。

馮云成：貴黃高速公路是貴陽東出長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)最便利的高速通道，項(xiàng)目的建成進(jìn)一步發(fā)揮貴陽作為西南交通陸路交通樞紐的作用，對提升貴州經(jīng)濟(jì)，具有重要意義。陽寶山特大橋?yàn)橘F黃高速公路控制性工程之一，在國內(nèi)首次采用空中紡線法（AS）架設(shè)主纜。項(xiàng)目的順利實(shí)施，能夠使我國掌握全套的AS法架設(shè)主纜關(guān)鍵技術(shù)，AS法的研究及應(yīng)用可使我國主纜架設(shè)工藝更加多元化，從而提升我國大跨徑懸索橋建設(shè)的核心競爭力，為我國在國際市場中確立和提升國家橋梁的地位奠定基礎(chǔ)。

一是AS法對運(yùn)輸、架設(shè)牽引設(shè)備的能力要求低，可滿足山區(qū)運(yùn)輸條件差、浮動(dòng)防撞設(shè)施圖片大全超大跨徑懸索橋、多跨懸索橋（通長主纜達(dá)2500m以上）的建設(shè)需要。

二是在隧道錨、巖錨等要求錨面較小的特殊環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)，減少巖體開挖量，降低施工難度，節(jié)約工程造價(jià)。

三是AS法目前還是國外懸索橋主纜施工的主流技術(shù)，出于開拓海外市場的需要。

問：貴州橋很多地處險(xiǎn)峻，建設(shè)難度很大，為什么說陽寶山特大橋是又一座代表性橋梁？

馮云成：陽寶山特大橋位于貴州省黔南布依族苗族自治州貴定縣新巴鎮(zhèn)和德新鎮(zhèn)境內(nèi)山區(qū)，跨越不通航的獨(dú)木河，運(yùn)輸條件差。就地形、地質(zhì)等條件而言，懸索橋是最適宜的橋型。

難題在于如何將成品纜索運(yùn)送到現(xiàn)場。開辟臨時(shí)便道費(fèi)用高、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)也大，施工單位、設(shè)計(jì)單位經(jīng)研究，召開專家論證、咨詢會，制定了“空中紡線法”架設(shè)主纜方案。這是率先在國內(nèi)采用了“空中紡線法”架設(shè)主纜的懸索橋，部分結(jié)構(gòu)構(gòu)件，如股靴、鋼絲的等強(qiáng)連接裝置、寬槽路索鞍等，在大橋上也是首次采用。

因?yàn)槭鞘状危覀儧]有相應(yīng)的施工設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)參考，這就又給設(shè)計(jì)、施工帶來了技術(shù)難題。我們通過反復(fù)理論分析、研制、模型試驗(yàn)，不斷摸索，取得了成功，同時(shí)編制了相應(yīng)的檢測和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，雖然舉步維艱，但步步為營。

陽寶山特大橋的建成可以說是我國懸索橋建設(shè)的又一個(gè)里程碑，為國內(nèi)“空中紡線法”架設(shè)主纜積累了經(jīng)驗(yàn)，為國內(nèi)特大跨度懸索橋、運(yùn)輸條件受限地區(qū)修建懸索橋提供另一種架纜工藝。

問：陽寶山特大橋的“特”體現(xiàn)在何處？

馮云成：陽寶山特大橋的建設(shè)有兩個(gè)“首次”。國內(nèi)首次采用空中紡線法（AS）架設(shè)主纜，首次采用寬槽路索鞍。

AS法架設(shè)主纜時(shí)，每根索股一般由240~560根鋼絲組成。陽寶山特大橋的索股由336（320）根鋼絲組成，比“預(yù)制平行鋼絲索股法”（PPWS）的索股鋼絲數(shù)多出2倍以上，使得索鞍的槽路寬出許多。為了驗(yàn)證纜索在寬槽路索鞍的抗滑移性能，我們進(jìn)行了理論分析和縮尺模型試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，槽路間的鋼隔板厚度不小于12mm時(shí)，抗滑移性能可滿足規(guī)范要求。該工藝可以有效解決運(yùn)輸條件差的山區(qū)懸索橋和超大跨徑（2000m以上）、連續(xù)大跨徑懸索橋主纜架設(shè)難題，且具有費(fèi)用低、適用性強(qiáng)、智能化、自動(dòng)化程度高等特點(diǎn)。該項(xiàng)技術(shù)突破性地完成了20多項(xiàng)技術(shù)專利。

此外，陽寶山特大橋的建設(shè)“多措并舉”防止錨碇滲水。錨碇防水按I級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，錨體所有部位的混凝土均采用P10級抗?jié)B混凝土。

為防止前錨室及錨碇表面滲水，對錨碇進(jìn)行防水層施工。在錨塊施工縫中設(shè)置一條水平膩?zhàn)有陀鏊蛎浿顾畻l。遇水膨脹止水條7天的凈膨脹率不宜大于最終膨脹率的60％，終膨脹率大于220％。在前錨室采用滿足《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》技術(shù)要求的鋼板止水帶。錨碇混凝土外表面采用長效型防腐涂層系統(tǒng)，錨碇前錨室混凝土內(nèi)表面采用硅烷浸漬劑防水涂層體系。

問：陽寶山特大橋的管養(yǎng)方面采取了怎樣的措施，對安全隱患有哪些應(yīng)急預(yù)案？

馮云成：為了使大橋處于良好的運(yùn)營狀態(tài)，管養(yǎng)工作十分重要。在陽寶山特大橋設(shè)計(jì)時(shí)，我們已提前做好了檢測、維修等多種管養(yǎng)措施。

在可達(dá)、可操作性方面：橋面設(shè)置了位于防撞護(hù)欄外側(cè)的檢修道；主桁下弦兩側(cè)各設(shè)置一條下檢修道，并設(shè)置3條橫向連接通道；鋼桁架梁設(shè)置移動(dòng)式檢查車；主塔內(nèi)部設(shè)置檢修樓梯和爬梯，貴陽岸和黃平岸索塔上塔柱設(shè)置1部電梯；錨碇內(nèi)設(shè)置檢修步梯、平臺、檢查門和通道，共同構(gòu)成進(jìn)出錨體各空間的通道系統(tǒng)；沿主纜全長設(shè)置檢查走道，同時(shí)配備檢查小車。

在纜索系統(tǒng)除濕方面：兩岸錨碇每個(gè)前錨室內(nèi)設(shè)置1臺除濕機(jī)，主索鞍鞍罩內(nèi)各設(shè)置1臺除濕機(jī)，設(shè)置主纜除濕系統(tǒng)。

在安全隱患方面：針對主纜系統(tǒng)防腐、錨碇基礎(chǔ)滲水開裂、主纜錨碇錨固系統(tǒng)構(gòu)造、鋼橋面板鋪裝體系等風(fēng)險(xiǎn)，我們從原材料采購、檢驗(yàn)環(huán)節(jié)抓起，嚴(yán)格控制防腐材料、防水材料、錨固系統(tǒng)構(gòu)件、鋪裝材料的檢驗(yàn)環(huán)節(jié)，嚴(yán)把原材料質(zhì)量關(guān)。

對于新的結(jié)構(gòu)構(gòu)造，如鋼絲連接構(gòu)造、股靴構(gòu)造等，必須做驗(yàn)證性試驗(yàn)檢驗(yàn)。施工前必須先進(jìn)行工藝試驗(yàn)，對試驗(yàn)結(jié)果評估后再應(yīng)用于實(shí)際工程。

我們還編制陽寶山特大橋管理養(yǎng)護(hù)手冊，保證結(jié)構(gòu)安全及質(zhì)量狀況可控。對于大風(fēng)、大霧及暴雨天氣及時(shí)預(yù)警，必要時(shí)封閉交通，確保車輛運(yùn)營安全。

精益求精，成就嚴(yán)苛的三萬分之一和1.14%

郭瑞，中交第二公路工程局第二工程有限公司、陽寶山特大橋項(xiàng)目總工程師，高級工程師。主要從事大跨徑索結(jié)構(gòu)橋梁施工技術(shù)管理及技術(shù)研究工作。作為項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人主持修建了貴黃高速公路陽寶山特大橋、甬臺溫高速公路復(fù)線溫州瑞安至蒼南段鰲江特大橋、貴州畢都高速公路抵母河特大橋。作為技術(shù)骨干參與修建了南京至高淳新通道及寧高城際軌道二期工程、廈漳跨海大橋工程等特大型橋梁工程施工。

問：懸索橋是一種怕風(fēng)的橋梁造型，陽寶山特大橋采用了哪些抗風(fēng)關(guān)鍵技術(shù)？

郭瑞：懸索橋是一種柔性橋梁結(jié)構(gòu)，對風(fēng)較敏感。尤其是陽寶山特大橋橫跨獨(dú)木河大峽谷，峽谷突風(fēng)出現(xiàn)的概率較大，對陽寶山特大橋抗風(fēng)穩(wěn)定性存在不利影響。

為保證橋梁建設(shè)和運(yùn)營過程中抗風(fēng)安全，大橋在設(shè)計(jì)前進(jìn)行了模型風(fēng)洞試驗(yàn)，并根據(jù)試驗(yàn)得出的參數(shù)對大橋抗風(fēng)穩(wěn)定設(shè)計(jì)，主梁橫斷面每隔一定間距設(shè)置了抗風(fēng)穩(wěn)定板。同時(shí)在作為施工大橋上構(gòu)纜索系統(tǒng)、主梁安裝的重要臨時(shí)結(jié)構(gòu)——貓道系統(tǒng)中，設(shè)置了抗風(fēng)穩(wěn)定減震裝置，保證大橋順利施工。

另外，為減弱風(fēng)對主纜紡絲的影響，在索股成型器格柵與對應(yīng)的貓道門架上橫梁間設(shè)置導(dǎo)向限位裝置，防止鋼絲在風(fēng)荷載作用下，偏離所對應(yīng)紡索股位置。

問：陽寶山特大橋是如何進(jìn)行的動(dòng)力和靜力荷載試驗(yàn)？

靜力荷載試驗(yàn)采用48輛大貨車進(jìn)行加載，總載重1680t。加載過程中，現(xiàn)場48輛大貨車分成8排，每排6輛，按照指令有序行駛到固定的位置進(jìn)行加載，加載后測試組立刻進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)采集。通過荷載試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，可以有效了解橋梁結(jié)構(gòu)在荷載作用下的實(shí)際工作狀態(tài)，判斷大橋結(jié)構(gòu)的承載能力、動(dòng)力特性和安全運(yùn)用條件。試驗(yàn)結(jié)果顯示，陽寶山特大橋各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到了設(shè)計(jì)要求和規(guī)范要求。

問：陽寶山特大橋在綠色建橋、智能建橋、精細(xì)化建橋方面有何作為？

郭瑞：陽寶山特大橋位于貴州山區(qū)，在建設(shè)過程中秉持綠色環(huán)保、與橋位地形地貌相融的建設(shè)理念。大橋下構(gòu)施工以“零開挖”原則，最大限度減少對原形地貌的破壞。

大橋建設(shè)過程中充分應(yīng)用信息化、機(jī)械化、自動(dòng)化技術(shù)，充分體現(xiàn)陽寶山特大橋建造技術(shù)含量。大橋主纜在國內(nèi)首次采用空中紡線（AS）法架設(shè)主纜，自主研發(fā)了集放絲系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)于一體的AS法施工集中控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制放絲系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)工作狀態(tài)，且使兩種運(yùn)行系統(tǒng)工作狀態(tài)相互匹配，同時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)控紡絲施工全過程。

另外，該系統(tǒng)具有自動(dòng)記錄、報(bào)警、預(yù)警功能，實(shí)現(xiàn)了紡絲施工自動(dòng)化、智能化控制，保證了施工安全，減少了施工人員的投入，提高了工效。受橋位地形條件限制，大橋上構(gòu)主梁采用纜索吊配合空中旋轉(zhuǎn)吊具從一岸側(cè)起吊安裝，纜索吊采用集中控制系統(tǒng)操控。該系統(tǒng)可在集中控制室及手機(jī)上遠(yuǎn)程操作操控，通過集控系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)多臺卷揚(yáng)機(jī)一鍵聯(lián)動(dòng)，提升了運(yùn)行效率及操作卷揚(yáng)機(jī)的同步性，保證了加勁主梁吊裝安全性及安裝精度。

項(xiàng)目部自主研發(fā)設(shè)計(jì)了裝配式多功能全自動(dòng)空中旋轉(zhuǎn)吊具。該吊具具備吊裝加勁主梁及嵌縫橋面板功能，并可在空中360度旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)了加勁主梁從一岸起吊，從已安裝梁段上方運(yùn)至設(shè)計(jì)位置安裝。吊具啟動(dòng)、操控可分別利用手機(jī)APP及遙控器操作，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化控制，保證了施工安全。

陽寶山特大橋主纜在國內(nèi)首次采用AS法工藝架設(shè)，國內(nèi)無相關(guān)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒，國外技術(shù)資料封鎖。主纜紡絲施工缺乏各項(xiàng)施工控制技術(shù)指標(biāo)，在此種情況下，為保證大橋建設(shè)順利實(shí)施，建設(shè)質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)要求，我們組建了由設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)控單位、大橋關(guān)鍵構(gòu)件生產(chǎn)制造單位組建了產(chǎn)—學(xué)—研于一體的課題組，針對大橋建設(shè)過程可能遇到的各項(xiàng)技術(shù)難題進(jìn)行攻關(guān)。

同時(shí)，為加強(qiáng)主纜紡絲質(zhì)量控制，便于對工程質(zhì)量評定及工程驗(yàn)收，貴州省交通運(yùn)輸廳針對陽寶山特大橋建設(shè)發(fā)布了專項(xiàng)工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)，要求制索精度達(dá)萬分之一、股內(nèi)應(yīng)力總偏差4%。

在紡絲施工過程中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)嚴(yán)格按照技術(shù)方案實(shí)施，嚴(yán)控每道工序，精準(zhǔn)施工。主纜架設(shè)完成，經(jīng)監(jiān)控單位實(shí)測，制索精度達(dá)到了三萬分之一、股內(nèi)應(yīng)力總偏差1.14%，均高于專項(xiàng)檢驗(yàn)評定要求，有力保證了大橋施工質(zhì)量。

挑戰(zhàn)極限，“車到山前必有路”

翟曉亮，中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司橋梁工程設(shè)計(jì)院副總工程師，陽寶山特大橋設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，中國施工企業(yè)管理協(xié)會“工程建設(shè)科技創(chuàng)新人才萬人計(jì)劃青年拔尖人才”。主要從事特殊復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)、研究和咨詢工作，負(fù)責(zé)或者作為分項(xiàng)負(fù)責(zé)人參與設(shè)計(jì)了機(jī)荷高速改擴(kuò)建項(xiàng)目排架拱橋、貴黃高速陽寶山特大橋、武穴長江公路大橋、漢江特大橋、咸旬高速三水河特大橋等。

問：請您介紹一下陽寶山特大橋在選材用材方面的情況。

翟曉亮：由于陽寶山特大橋橋位周邊難以采購到河沙，因此項(xiàng)目因地制宜，混凝土全部采用了機(jī)制砂混凝土。其中索塔及橫梁、塔座、引橋T梁采用C50混凝土，錨碇前錨室側(cè)墻、前墻、頂板采用P12級防滲混凝土（聚丙烯纖維混凝土）。

鋼材使用方面盡可能采用高強(qiáng)、高韌性的高性能鋼材，鋼加勁梁主體結(jié)構(gòu)除主桁架下弦桿采用Q420qE鋼材制作外，其余均采用Q345qD。主纜鋼絲采用1860MPa的高強(qiáng)鍍鋅鋼絲，索鞍本體采用了ZG2480H、索夾鑄件采用了ZG20Mn。

問：陽寶山特大橋項(xiàng)目率先在國內(nèi)采用了“空中紡線法”來架設(shè)主纜，在設(shè)計(jì)時(shí)做了哪些研究工作？

翟曉亮：為了保證“空中紡線法”順利實(shí)施，設(shè)計(jì)過程中根據(jù)“空中紡線法”工藝要求開展針對性設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)單位聯(lián)合參建單位開展了一系列涉及理論研究、構(gòu)造優(yōu)化和安全驗(yàn)證的試驗(yàn)，主要內(nèi)容及成果體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一是開展了錨靴的構(gòu)造、材料及制造工藝系統(tǒng)研究，完成了錨靴合理構(gòu)造數(shù)值試驗(yàn)研究、錨靴選材準(zhǔn)則試驗(yàn)研究和錨靴制造工藝試驗(yàn)研究，確定了錨靴合理構(gòu)造關(guān)鍵參數(shù)，明確了錨靴硬度與鋼絲硬度匹配關(guān)系，提出了錨靴制造工藝流程。

二是研發(fā)了AS法背索組合式錨固構(gòu)造，開展了針對AS法的寬槽路厚隔板索鞍抗滑移系數(shù)試驗(yàn)，揭示了不同厚度鞍座隔板、索股層數(shù)對摩擦力的影響規(guī)律，建立了索股與鞍槽摩擦力計(jì)算公式。

三是開展了鋼絲彎曲狀態(tài)下單絲彎曲靜載強(qiáng)度試驗(yàn)、疲勞試驗(yàn)，持荷狀態(tài)下鋼絲彎曲腐蝕性試驗(yàn)，建立了AS法建設(shè)主纜懸索橋鋼絲選型標(biāo)準(zhǔn)；索股彎曲靜載試驗(yàn)，揭示了鋼絲在錨固位置彎曲、摩擦力傳遞機(jī)理。

四是研制了鋼絲連接套筒，編制了鋼絲連接套筒壓接工藝流程和連接套筒質(zhì)量檢驗(yàn)評定規(guī)則。

五是開展了索股錨固系統(tǒng)的整體可靠性試驗(yàn)研究，完成了320絲索股足尺錨固系統(tǒng)破斷試驗(yàn)，驗(yàn)證了錨固系統(tǒng)的可靠性，確定錨固系統(tǒng)各關(guān)鍵環(huán)節(jié)的受力規(guī)律及破壞特征，建立了基于目標(biāo)可靠指標(biāo)的錨固系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。

通過系列科技攻關(guān)，為陽寶山特大橋纜索系統(tǒng)的安全、耐久提供了根本保證。陽寶山特大橋順利合龍，標(biāo)志著AS法架設(shè)主纜懸索橋的設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)成功應(yīng)用。

問：陽寶山特大橋主纜是大橋的主要承力構(gòu)件，是整個(gè)大橋的生命線。兩根主纜總重量近4500t，每根主纜由36根通長索股組成，所有鋼絲均為直徑5.35mm高強(qiáng)度鍍鋅鋼絲，如果把使用的鋼絲連接起來總長度將超過26000km。請?jiān)敿?xì)介紹一下主纜的選材、用材，同時(shí)對鋼絲長索提出了怎樣的高強(qiáng)度考驗(yàn)，突破了哪些材料工藝瓶頸？

翟曉亮：陽寶山特大橋跨度650m，在懸索橋中跨度不算大，對主纜鋼絲的強(qiáng)度沒有特別的要求。因此，設(shè)計(jì)過程中選用了直徑5.35mm、公稱抗拉強(qiáng)度為1860MPa的高強(qiáng)度鍍鋅鋼絲。但由于大橋采用了“空中紡線法”架設(shè)主纜，受該工藝影響對鋼絲的彎曲性能和鋼絲接頭強(qiáng)度有一定的要求。

對鋼絲而言，一般假定為沒有任何彎曲剛度，可當(dāng)作柔性的鋼弦對待，不存在二次應(yīng)力的問題。實(shí)際上，組成主纜的單根鋼絲盡管很柔軟，但是當(dāng)它繞過曲率半徑很小的鞍槽或靴跟時(shí)也會產(chǎn)生彎曲應(yīng)力。

陽寶山特大橋索股鋼絲是通過錨靴跟錨碇連接的，錨靴半徑很小，半徑為400mm。組成主纜的鋼絲直徑選取相同的5.35mm，根據(jù)彎曲應(yīng)力的理論計(jì)算公式，由于AS法的靴跟引起的彎曲拉應(yīng)力約為1300MPa，按照這樣的方式進(jìn)行組合時(shí)，靴跟處總應(yīng)力超過鋼絲的極限強(qiáng)度，其中總應(yīng)力中有很大一部分是由于靴跟半徑引起的鋼絲局部彎曲應(yīng)力。

據(jù)調(diào)查，在國外的試驗(yàn)和實(shí)橋工程應(yīng)用中，并沒有出現(xiàn)由于此彎曲應(yīng)力導(dǎo)致鋼絲在股靴彎曲部位斷裂的現(xiàn)象。結(jié)合材料力學(xué)分析，對于股靴處的鋼絲彎曲應(yīng)力，包括拉應(yīng)力和壓應(yīng)力，鋼絲的外邊緣產(chǎn)生拉應(yīng)力很小的一部分達(dá)到最大拉應(yīng)力，內(nèi)層為壓應(yīng)力。

根據(jù)材料力學(xué)，拉應(yīng)力最大值發(fā)生在鋼絲的外層表面處，當(dāng)鋼絲表面的拉應(yīng)力達(dá)到屈服極限后，仍能繼續(xù)提高承載能力，但表面應(yīng)力不再增加，屈服層由表面向中間擴(kuò)展。為此，陽寶山特大橋特意開展了鋼絲彎曲狀態(tài)下的靜載試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示鋼絲的靜載承載力和疲勞抗力并未因繞過錨靴而降低。

由于“空中紡線法”是現(xiàn)場紡絲，因此不可避免存在大量現(xiàn)場接頭?，F(xiàn)場鋼絲連接是將兩根待接的鋼絲插入特制的連接套筒內(nèi)，用液壓模具側(cè)向或者軸向擠壓套簡，使套筒產(chǎn)生塑性變形，以此實(shí)現(xiàn)兩根鋼絲的連接。

接頭的材料選擇是保證鋼絲連接效果的關(guān)鍵，經(jīng)過參建單位江蘇法爾勝纜索有限公司對多種材料反復(fù)比選試制，最終選用45鋼材質(zhì)配合合適的熱處理工藝完成了鋼絲連接套筒的制造。陽寶山特大橋也開展了鋼絲連接套筒連接鋼絲在連接部位的靜載試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示鋼絲連接套筒連接位置靜載強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度均滿足設(shè)計(jì)要求。

問：貴州橋梁世界聞名。請您介紹一下公司近年來在科技創(chuàng)新方面所做的工作和取得的成果。

翟曉亮：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司（以下簡稱中交一公院）依托“人才—團(tuán)隊(duì)—平臺”的創(chuàng)新體系，承擔(dān)各類科研項(xiàng)目400余項(xiàng)。其中國家和省部級重大項(xiàng)目50多項(xiàng)；累計(jì)獲得國家專利授權(quán)300余項(xiàng)，計(jì)算機(jī)軟件版權(quán)40多項(xiàng)，出版專著20余部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文1500余篇；主編參編行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制修訂200余項(xiàng)；編譯歐、美、日等國外主流標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范50多部，組織編譯外文版中國工程建設(shè)規(guī)范18部。

中交一公院在多年凍土、防災(zāi)減災(zāi)、數(shù)字公路、交通安全等多個(gè)領(lǐng)域，取得了一系列重要科研成就。其中，多年凍土區(qū)公路建養(yǎng)技術(shù)，從基礎(chǔ)理論到工程應(yīng)用都有多項(xiàng)重大創(chuàng)新，處于國際領(lǐng)先水平，為青藏公路全天候運(yùn)行，為青藏鐵路、青海共玉高速、擬建的青藏高速等重大項(xiàng)目作出了突出貢獻(xiàn)，在國內(nèi)外學(xué)術(shù)界有重大影響。

勘察設(shè)計(jì)系統(tǒng)集成與數(shù)字公路、交通安全評價(jià)與主動(dòng)防護(hù)、工程耐久性與防災(zāi)減災(zāi)、橋梁加固與公路改擴(kuò)建、橋梁減震抗震等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，處于國際先進(jìn)水平或國內(nèi)領(lǐng)先水平，為我國公路行業(yè)的科技進(jìn)步、工程建設(shè)和公路設(shè)計(jì)技術(shù)等作出了重要貢獻(xiàn)，在行業(yè)中有重要影響。

陽寶山特大橋是橋梁工程設(shè)計(jì)院“山區(qū)大跨復(fù)雜橋梁技術(shù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)”的作品。橋梁工程設(shè)計(jì)院“山區(qū)大跨復(fù)雜橋梁技術(shù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)”以攻克重大項(xiàng)目挑戰(zhàn)性技術(shù)需求為導(dǎo)向，聚焦山區(qū)特殊復(fù)雜橋梁建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究，致力于支撐中交一公院特大橋業(yè)務(wù)發(fā)展。團(tuán)隊(duì)共25人，其中高工以上17人，45歲以下20人，人員結(jié)構(gòu)合理、年富力強(qiáng)、一線高水平人才云集。

近年來團(tuán)隊(duì)緊緊圍繞“科研服務(wù)生產(chǎn)、研發(fā)賦能項(xiàng)目”加強(qiáng)研發(fā)，為培育和強(qiáng)化中交一公院橋梁專業(yè)細(xì)分技術(shù)優(yōu)勢提供強(qiáng)大動(dòng)力，建成了一批有影響力的橋梁，促進(jìn)了山區(qū)高速公路業(yè)務(wù)發(fā)展。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是科研與生產(chǎn)深度融合，形成一系列具有核心競爭力和中交一公院特色的山區(qū)大跨復(fù)雜橋梁原創(chuàng)性關(guān)鍵技術(shù)?！笆濉逼陂g團(tuán)隊(duì)承擔(dān)省部級課題5項(xiàng)，務(wù)實(shí)開展技術(shù)攻關(guān)，典型研發(fā)支撐包括：“超高墩超長聯(lián)大跨徑矮塔斜拉橋設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)”支撐建設(shè)世界最大規(guī)模矮塔斜拉橋——合同高速王家河特大橋；“空中紡線法架設(shè)主纜懸索橋設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)”填補(bǔ)國內(nèi)空白，指導(dǎo)完成國內(nèi)首座AS法懸索橋——貴黃高速陽寶山特大橋主纜架設(shè)；“超高塔大跨山區(qū)鋼桁架梁斜拉橋設(shè)計(jì)成套技術(shù)”助力完成世界第一高塔、第一跨徑山區(qū)公路鋼桁斜拉橋——瀘富高速南盤江普者黑特大橋設(shè)計(jì)。

二是聚焦山區(qū)大跨復(fù)雜橋梁難點(diǎn)問題，積極總結(jié)提煉，迅速形成成果，逐步彰顯行業(yè)影響力?！笆濉逼陂g團(tuán)隊(duì)依托系列技術(shù)創(chuàng)新成果主編行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)1項(xiàng)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)2項(xiàng)、地方標(biāo)準(zhǔn)1項(xiàng)；參編行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4項(xiàng)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)5項(xiàng)；申報(bào)專利17項(xiàng)目，獲授權(quán)7項(xiàng)；發(fā)表核心期刊論文50余篇。依托“組合梁斜拉橋主梁關(guān)鍵技術(shù)研究”及10余座斜拉橋設(shè)計(jì)實(shí)踐總結(jié)，參編《公路斜拉橋設(shè)計(jì)規(guī)范》；依托“根式基礎(chǔ)”研究成果編制《根式基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》；依托“超高墩大跨長聯(lián)連續(xù)剛構(gòu)橋設(shè)計(jì)綜合節(jié)點(diǎn)技術(shù)”編制《超高墩大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋橋墩設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》；依托“懸索橋空中紡線法（AS）法架設(shè)主纜設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)研究及工程示范”編制《AS法架設(shè)主纜懸索橋纜索系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工指南》；團(tuán)隊(duì)牽頭的“耐候鋼橋梁設(shè)計(jì)、制造及養(yǎng)護(hù)關(guān)鍵技術(shù)研究”成功列入交通運(yùn)輸部2019年度交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)科技項(xiàng)目清單，并主持編制《耐候鋼結(jié)構(gòu)橋梁應(yīng)用技術(shù)規(guī)程》。

三是科技進(jìn)步支撐優(yōu)秀設(shè)計(jì)，成果豐碩?！笆濉逼陂g團(tuán)隊(duì)強(qiáng)化能力建設(shè)，專業(yè)引領(lǐng)作用持續(xù)加強(qiáng)，科技創(chuàng)新成果獲省部級科技進(jìn)度獎(jiǎng)4項(xiàng)，特殊復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)獲獎(jiǎng)20項(xiàng)。

科技進(jìn)步獎(jiǎng)方面：“系列根式基礎(chǔ)成套技術(shù)”獲2017年度中國公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)；“長壽命高性能鋼橋結(jié)構(gòu)體系、設(shè)計(jì)理論與建造關(guān)鍵技術(shù)”獲2020年度中國公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)；“超高墩超長聯(lián)大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋綜合節(jié)點(diǎn)技術(shù)與應(yīng)用”獲2020年度陜西省科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)；“超高墩超長聯(lián)大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究”獲2020年中交集團(tuán)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

優(yōu)秀設(shè)計(jì)獎(jiǎng)方面：西藏迫龍溝大橋獲2018年度公路交通優(yōu)秀設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)；咸陽至淳化至旬邑高速公路02合同段獲得陜西省第十八次優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)；長沙福元路大橋獲2017年度國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)；煙臺夾河大橋獲2020年度國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)；迫龍溝特大橋獲新中國成立70周年公路交通勘察設(shè)計(jì)經(jīng)典工程獎(jiǎng)。

本文原載于《中國建材報(bào)》7月2版

責(zé)編：丁濤

校對：和新龍

監(jiān)審：韓鳳鳳